Paz Fernández Felgueroso asegura que prefiere el compromiso político a un calendario cerrado al pensar en la finalización del metrotrén. Una postura prudente de quien ya tiene garantizado que no acudirá a inaugurar como alcaldesa de la ciudad ese túnel ferroviario que ha estado en boca de todos durante los últimos diez años. A lo largo de este tiempo el metrotrén se ha convertido en sinónimo de retrasos, cambios técnicos y giros políticos. Hoy, del gran proyecto de penetración del ferrocarril en Gijón que el Ministerio de Fomento incluía en su Plan de Infraestructuras de Transporte (2000-2007) queda un túnel de algo menos de cuatro kilómetros sin uso, un contrato para su conservación y un club de 759 personas en Facebook que se autodenominan «los zombis del túnel del metrotrén de Gijón». Parece que el reciente compromiso del ministro José Blanco de buscar 360 millones de euros para rematar la operación no va a hacer cambiar ninguno de los elementos a corto plazo.
l El metrotrén viene a Gijón. La puesta de largo de esta actuación ferroviaria tuvo lugar en agosto del año 2000, en la Feria de Muestras. El ministro Francisco Álvarez-Cascos desgranaba allí los pormenores de ese túnel de 3.538 metros que uniría la estación del Humedal con la glorieta de Viesques permitiendo a los usuarios de las cercanías hacer paradas en las nuevas estaciones de Begoña, El Bibio y Viesques. El plazo de ejecución de la obra se estimaba en treinta y cinco meses. El coste, en aquel momento y en pesetas de la época, se concretaba en unos 9.000 millones.
l «Noega», una tuneladora en el recuerdo. Hubo que esperar hasta diciembre del año 2003 para que técnicos españoles y alemanes bautizasen con sidra asturiana la tuneladora «Noega», que removió las entrañas de la tierra gijonesa desde el entorno de Viesques a las cercanías del Museo del Ferrocarril. «Noega», que se había construido especialmente para la obra gijonesa, se fue de la ciudad que le dio nombre a principios de 2007, tras cansarse de esperar que sus servicios siguieran siendo necesarios. Su adiós significó también el final a algunas polémicas vecinales sobre las grietas y derrumbes que iba dejando por el camino, a su paso.
l Un nuevo destino: Cabueñes. Junio de 2005 fue el gran momento del cambio para el metrotrén gijonés. La presencia al frente del Ministerio de Fomento de la ministra Magdalena Álvarez sirvió para que los socialistas dieron un giro radical al proyecto de Cascos con la intención de extender el servicio ferroviario hasta el entorno de Cabueñes, al que todos los días van miles de personas debido a la alta concentración de equipamientos culturales, sociales, educativos y sanitarios. Todos los gobiernos implicados (todos del PSOE) estuvieron de acuerdo en apoyar esta opción pese a la gran demora en el tiempo que suponía para la entrada en funcionamiento del metrotrén. Además de duplicar la longitud inicial del trazado y permitir que Feve se sumase a la operación que lideraba Cercanías Renfe, el nuevo plan establecía como novedades la construcción de dos nuevas estaciones en el área del campus y el hospital, la modificación del trazado en el tramo inicial del túnel para mejorar el servicio urbano, la construcción de la estación intermodal en la zona de Carlos Marx y la sustitución de la estación de Begoña por otra en la avenida de la Costa, a la altura de la plaza de Europa. En agosto de ese mismo año se licitaba el contrato para la redacción del estudio informativo de la prolongación del túnel con un plazo de 24 meses. El tiempo empezaba a contar. El coste se establecía entonces entre 125 y 167 millones de euros pensando en 2,6 kilómetros de vía doble.
l El lento caminar de Gijón al Norte. Al margen del estricto proyecto ferroviario del metrotrén están todas las actuaciones sobre eliminación de la barrera ferroviaria en el casco urbano, construcción de una gran estación intermodal para trenes y autobuses, desarrollo de una nueva área residencial con más de 1.100 viviendas sobre el terreno liberado de las vías y la gran reordenación de espacios e itinerarios que se agrupan bajo el genérico nombre de «plan de vías». Una gran operación de cirugía urbana que lidera la sociedad Gijón al Norte, que se constituyó en nombre de 2002 de la mano del Ayuntamiento, Principado de Asturias y Grupo Fomento (Ministerio y empresas ferroviarias). Las polémicas torres de Jerónimo Junquera para la avenida de Juan Carlos I ya se han vuelto amarillentas en las hemerotecas. La gran realidad de la obra de Gijón al Norte es la estación provisional de trenes en Sanz Crespo, que se inaugurará en los próximos meses.
l Y en eso llegó la crisis. Nada nuevo le había deparado el metrotrén a la historia de Gijón desde septiembre de 2009 cuando el Ministerio de Fomento concretó el diseño final de la estación de la plaza de Europa. A las complicaciones técnicas de esta operación se sumaba entonces la crisis económica. Una crisis que ha obligado al Ministerio que ahora lidera José Blanco a optar por la financiación privada para conseguir los 360 millones que faltan para que los trenes lleguen por fin a Cabueñes a través de un túnel.
n Año 2005
Magdalena Álvarez reunió en su despacho de Madrid a Paz Fernández Felgueroso, Vicente Álvarez Areces y Francisco González Buendía, en junio de 2005, para pactar la ampliación del metrotrén a Cabueñes.
n Año 2011
José Blanco aprovechó el acto de inauguración de El Musel para confirmar su compromiso con la finalización del metrotrén a través de la financiación privada de 360 millones de euros.
viernes, 14 de enero de 2011
El Principado eleva a 300.000 euros el coste de la futura cubierta del Colegio de Los Pericones
Unos 300.000 euros (impuestos incluidos) es el presupuesto de partida para la construcción de una cubierta en la pista del Colegio de Los Pericones. Esta obra, cuya licitación por el procedimiento abierto y tramitación de urgencia se publicaba ayer en el «Boletín Oficial del Principado de Asturias», se financia desde la Consejería de Cultura y Turismo del Principado de Asturias dentro del paquete de proyectos que corresponde a Gijón en el denominado «plan A». Las empresas interesadas en esta obra tiene ahora 13 días naturales para hacer llegar sus propuestas a la Administración regional, que utilizará el precio como criterio básico de valoración de las ofertas. Cultura impone también que el plazo de ejecución de la obra no exceda de los cuatro meses.
Esta cubierta es la obra de menor envergadura de la media docena de iniciativas que la Administración regional comprometió con Gijón en el «plan A» y que están empezando a ver la luz estos meses pese a haberse acordado a finales del año 2009. Este plan también incluye, entre otras, obras en la avenida de Luis Moya, la adecuación del solar de la «Semana negra», la mejora del parque de Miguel Servet y un centro de experimentación en el Botánico.
Esta cubierta es la obra de menor envergadura de la media docena de iniciativas que la Administración regional comprometió con Gijón en el «plan A» y que están empezando a ver la luz estos meses pese a haberse acordado a finales del año 2009. Este plan también incluye, entre otras, obras en la avenida de Luis Moya, la adecuación del solar de la «Semana negra», la mejora del parque de Miguel Servet y un centro de experimentación en el Botánico.
Superpuerto año cero
. M. CEINOS
La inauguración, el pasado martes, de la ampliación del puerto exterior de El Musel, supone la finalización de la obra civil emprendida en 2005 para duplicar los espacios portuarios (tanto en lámina de agua como en metros lineales de atraque en muelles y de superficie terrestre), es decir, el epílogo de una idea dada a conocer en agosto de 2000. Pero ahora el superpuerto debe empezar a escribir el prólogo de su futuro. El Musel acaba de entrar en su año cero.
A raíz del arranque de la discusión sobre los proyectos para ampliar El Musel, en el año 2002, en el plan director del puerto se justificaba la ampliación en las siguientes previsiones: la construcción de una planta de regasificación, de un oleoducto Gijón-León, la implantación de una terminal de carbón térmico en La Robla (León), la mejora de los accesos ferroviarios, la construcción de un puerto seco en León y la captación de tráficos de automóviles y de pasajeros.
Años después, desde el Gobierno de Asturias, por boca de su presidente, Vicente Álvarez Areces, se daba una vuelta más de tuerca y se anunciaba al puerto exterior como el lugar de ubicación de un denominado polo energético que estaría formado por una planta de regasificación (para abastecer once futuras plantas de ciclo combinado a implantar en Asturias, una de ellas en terrenos portuarios), dos plantas de combustible biodiésel y un parque eólico generador de energía eléctrica. En su recién comenzado año cero, el superpuerto a los pies del cabo de Torres está en la siguiente situación:
l Nueva terminal de graneles sólidos. La ampliación portuaria se acometió para habilitar una nueva y mayor terminal de graneles sólidos (mineral de hierro y carbones térmicos y siderúrgicos) en el flamante muelle Norte y así «jubilar» la que gestiona, en el muelle del Ingeniero Marcelino León, la empresa mixta EBHISA -en la que tiene mayoría accionarial la Autoridad Portuaria de Gijón-, y una terminal de graneles líquidos (gases licuados). La terminal de graneles sólidos es la pieza esencial del puerto, ya que en ella se descarga el mineral de hierro y el carbón siderúrgico que abastece a la siderúrgica Arcelor-Mittal y el carbón térmico de importación destinado a las centrales asturianas y del norte de Castilla y León. Ahora bien, el 30 de junio de 2010, el consejo de administración de la Autoridad Portuaria acordó prorrogar 30 años la concesión a EBHISA de la terminal granelera que explota desde abril de 1991. Falta por despejar, por tanto, quién se hará cargo de la nueva terminal del superpuerto: si la propia EBHISA (sin mayoría accionarial de la Autoridad Portuaria) u otra empresa privada. Por la terminal pasa prácticamente el 80 por ciento de los tráficos portuarios, que el año pasado se elevaron a 16 millones de toneladas en total (faltan por conocerse los datos pormenorizados). Además de la Autoridad Portuaria, son accionistas minoritarios de EBHISA: Arcelor-Mittal, HC Energía, la cementera Tudela Veguín y Oligsa.
l Nueva terminal de graneles líquidos. Con dos puestos de atraque, dicha terminal tiene como objeto abastecer de gas natural licuado a la planta de regasificación. Por el momento nadie está dispuesto a hacerse cargo de su habilitación y explotación.
l Planta de regasificación de gas licuado. La construye actualmente la UTE formada por Duro Felguera y FCC para Enagás, empresa que en su día anunció una inversión inicial de 377 millones de euros para la construcción de la planta. Por su parte, tanto HC como Endesa descartan, en este momento de crisis, construir una central eléctrica de ciclo combinado en terrenos de El Musel, pero no cierran las puertas a ello, al no haber retirado el aval.
l Nueva terminal de contenedores. La actual, que explota la empresa privada Terminal de Contenedores de Gijón, está situada en los muelles de La Osa. El proyecto es que una vez que EBHISA deje libre el muelle del Ingeniero Marcelino León, allí se ubique la nueva terminal de contenedores, una de las joyas de la nueva estrategia del puerto.
l Nuevos accesos por carretera. Tras casi diez años de polémica sobre el trazado de la autovía de acceso al puerto exterior, en marzo de 2005 se presentó el proyecto consensuado con el Ministerio de Fomento para construir dos autovías a El Musel: una por Jove y la otra por el valle del río Aboño. Ninguna de estas obras ha sido aún licitada. Se construyó una carretera y un túnel por debajo del cabo de Torres como nuevo acceso a la zona de ampliación del puerto. El Ayuntamiento de Gijón está a la espera de las licitaciones para acometer la construcción de un gran paseo entre La Calzada y Jove por encima de la autovía de entrada por el Sur a El Musel. Asimismo, mientras las dos autovías no estén en servicio, el Ministerio de Fomento conservará la propiedad de la avenida del Príncipe de Asturias, que el Ayuntamiento reclama para habilitar un bulevar que comunique La Calzada y Pumarín.
l ZALIA. La Zona de Actividades Logística e Industriales de Asturias (ZALIA) es otra pieza esencial para el desarrollo del superpuerto. A mediados del pasado mes de diciembre se colocó la primera piedra.
l Ferrocarril. Una buena comunicación ferroviaria con la Meseta es fundamental para comunicar El Musel con su «hinterland» de Castilla y León. La variante ferroviaria de Pajares todavía está en obras.
La inauguración, el pasado martes, de la ampliación del puerto exterior de El Musel, supone la finalización de la obra civil emprendida en 2005 para duplicar los espacios portuarios (tanto en lámina de agua como en metros lineales de atraque en muelles y de superficie terrestre), es decir, el epílogo de una idea dada a conocer en agosto de 2000. Pero ahora el superpuerto debe empezar a escribir el prólogo de su futuro. El Musel acaba de entrar en su año cero.
A raíz del arranque de la discusión sobre los proyectos para ampliar El Musel, en el año 2002, en el plan director del puerto se justificaba la ampliación en las siguientes previsiones: la construcción de una planta de regasificación, de un oleoducto Gijón-León, la implantación de una terminal de carbón térmico en La Robla (León), la mejora de los accesos ferroviarios, la construcción de un puerto seco en León y la captación de tráficos de automóviles y de pasajeros.
Años después, desde el Gobierno de Asturias, por boca de su presidente, Vicente Álvarez Areces, se daba una vuelta más de tuerca y se anunciaba al puerto exterior como el lugar de ubicación de un denominado polo energético que estaría formado por una planta de regasificación (para abastecer once futuras plantas de ciclo combinado a implantar en Asturias, una de ellas en terrenos portuarios), dos plantas de combustible biodiésel y un parque eólico generador de energía eléctrica. En su recién comenzado año cero, el superpuerto a los pies del cabo de Torres está en la siguiente situación:
l Nueva terminal de graneles sólidos. La ampliación portuaria se acometió para habilitar una nueva y mayor terminal de graneles sólidos (mineral de hierro y carbones térmicos y siderúrgicos) en el flamante muelle Norte y así «jubilar» la que gestiona, en el muelle del Ingeniero Marcelino León, la empresa mixta EBHISA -en la que tiene mayoría accionarial la Autoridad Portuaria de Gijón-, y una terminal de graneles líquidos (gases licuados). La terminal de graneles sólidos es la pieza esencial del puerto, ya que en ella se descarga el mineral de hierro y el carbón siderúrgico que abastece a la siderúrgica Arcelor-Mittal y el carbón térmico de importación destinado a las centrales asturianas y del norte de Castilla y León. Ahora bien, el 30 de junio de 2010, el consejo de administración de la Autoridad Portuaria acordó prorrogar 30 años la concesión a EBHISA de la terminal granelera que explota desde abril de 1991. Falta por despejar, por tanto, quién se hará cargo de la nueva terminal del superpuerto: si la propia EBHISA (sin mayoría accionarial de la Autoridad Portuaria) u otra empresa privada. Por la terminal pasa prácticamente el 80 por ciento de los tráficos portuarios, que el año pasado se elevaron a 16 millones de toneladas en total (faltan por conocerse los datos pormenorizados). Además de la Autoridad Portuaria, son accionistas minoritarios de EBHISA: Arcelor-Mittal, HC Energía, la cementera Tudela Veguín y Oligsa.
l Nueva terminal de graneles líquidos. Con dos puestos de atraque, dicha terminal tiene como objeto abastecer de gas natural licuado a la planta de regasificación. Por el momento nadie está dispuesto a hacerse cargo de su habilitación y explotación.
l Planta de regasificación de gas licuado. La construye actualmente la UTE formada por Duro Felguera y FCC para Enagás, empresa que en su día anunció una inversión inicial de 377 millones de euros para la construcción de la planta. Por su parte, tanto HC como Endesa descartan, en este momento de crisis, construir una central eléctrica de ciclo combinado en terrenos de El Musel, pero no cierran las puertas a ello, al no haber retirado el aval.
l Nueva terminal de contenedores. La actual, que explota la empresa privada Terminal de Contenedores de Gijón, está situada en los muelles de La Osa. El proyecto es que una vez que EBHISA deje libre el muelle del Ingeniero Marcelino León, allí se ubique la nueva terminal de contenedores, una de las joyas de la nueva estrategia del puerto.
l Nuevos accesos por carretera. Tras casi diez años de polémica sobre el trazado de la autovía de acceso al puerto exterior, en marzo de 2005 se presentó el proyecto consensuado con el Ministerio de Fomento para construir dos autovías a El Musel: una por Jove y la otra por el valle del río Aboño. Ninguna de estas obras ha sido aún licitada. Se construyó una carretera y un túnel por debajo del cabo de Torres como nuevo acceso a la zona de ampliación del puerto. El Ayuntamiento de Gijón está a la espera de las licitaciones para acometer la construcción de un gran paseo entre La Calzada y Jove por encima de la autovía de entrada por el Sur a El Musel. Asimismo, mientras las dos autovías no estén en servicio, el Ministerio de Fomento conservará la propiedad de la avenida del Príncipe de Asturias, que el Ayuntamiento reclama para habilitar un bulevar que comunique La Calzada y Pumarín.
l ZALIA. La Zona de Actividades Logística e Industriales de Asturias (ZALIA) es otra pieza esencial para el desarrollo del superpuerto. A mediados del pasado mes de diciembre se colocó la primera piedra.
l Ferrocarril. Una buena comunicación ferroviaria con la Meseta es fundamental para comunicar El Musel con su «hinterland» de Castilla y León. La variante ferroviaria de Pajares todavía está en obras.
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