Lo bueno de escribir en Asturias es que las materias sobre las que uno debe leer se repiten una y otra y otra y otra vez. En febrero de 2009 hice mi primera colaboración escrita en este periódico. ¿La materia? La estación intermodal de Gijón. En aquella primera columna afirmaba que el proyecto de 130 millones de euros, aun contando con «garantías de financiación» por parte del Ministerio de Fomento, era irreal tras la caída drástica del valor del suelo. Suelo que según los responsables socialistas, por algún tipo de pensamiento mágico, no perdería valor con la crisis. Los 253 millones de euros, del cuento de la lechera, sufragarían un proyecto que el gobierno de coalición municipal prometía puntero. De esto hace dos años.
En enero de 2011, la estación intermodal es aceptada de manera tácita como un imposible. Es decir, la operación ferroviaria de Gijón está sujeta con alfileres. No es el único error que rodea la gestión del ferrocarril. El tren siempre debe entrar al centro de las ciudades, la construcción de la estación Jovellanos y su separación del núcleo urbano tardó pocos años en demostrar su absoluta inutilidad. Sin aprender de fallos pasados, retranquear la estación provisional/definitiva hasta llevarla fuera del corazón de Gijón es una locura. Sinceramente, ¿a qué se dedica Gijón al Norte? Dando por muerto el metrotrén, ¿es tan difícil hacer bien una puñetera estación de tren y autobús?
Ahora exigiremos explicaciones, pero la culpa in vigilando (en la vigilancia) es nuestra. Usted y yo somos responsables. Brecht dijo que las crisis se producen cuando lo viejo no acaba de morir y lo nuevo no acaba de nacer. En Asturias estamos al final de algo, y al mismo tiempo, estamos al principio de algo. Está en nuestras manos que no vuelva a suceder.Lo bueno de escribir en Asturias es que las materias sobre las que uno debe leer se repiten una y otra y otra y otra vez. En febrero de 2009 hice mi primera colaboración escrita en este periódico. ¿La materia? La estación intermodal de Gijón. En aquella primera columna afirmaba que el proyecto de 130 millones de euros, aun contando con «garantías de financiación» por parte del Ministerio de Fomento, era irreal tras la caída drástica del valor del suelo. Suelo que según los responsables socialistas, por algún tipo de pensamiento mágico, no perdería valor con la crisis. Los 253 millones de euros, del cuento de la lechera, sufragarían un proyecto que el gobierno de coalición municipal prometía puntero. De esto hace dos años.
En enero de 2011, la estación intermodal es aceptada de manera tácita como un imposible. Es decir, la operación ferroviaria de Gijón está sujeta con alfileres. No es el único error que rodea la gestión del ferrocarril. El tren siempre debe entrar al centro de las ciudades, la construcción de la estación Jovellanos y su separación del núcleo urbano tardó pocos años en demostrar su absoluta inutilidad. Sin aprender de fallos pasados, retranquear la estación provisional/definitiva hasta llevarla fuera del corazón de Gijón es una locura. Sinceramente, ¿a qué se dedica Gijón al Norte? Dando por muerto el metrotrén, ¿es tan difícil hacer bien una puñetera estación de tren y autobús?
Ahora exigiremos explicaciones, pero la culpa in vigilando (en la vigilancia) es nuestra. Usted y yo somos responsables. Brecht dijo que las crisis se producen cuando lo viejo no acaba de morir y lo nuevo no acaba de nacer. En Asturias estamos al final de algo, y al mismo tiempo, estamos al principio de algo. Está en nuestras manos que no vuelva a suceder.Lo bueno de escribir en Asturias es que las materias sobre las que uno debe leer se repiten una y otra y otra y otra vez. En febrero de 2009 hice mi primera colaboración escrita en este periódico. ¿La materia? La estación intermodal de Gijón. En aquella primera columna afirmaba que el proyecto de 130 millones de euros, aun contando con «garantías de financiación» por parte del Ministerio de Fomento, era irreal tras la caída drástica del valor del suelo. Suelo que según los responsables socialistas, por algún tipo de pensamiento mágico, no perdería valor con la crisis. Los 253 millones de euros, del cuento de la lechera, sufragarían un proyecto que el gobierno de coalición municipal prometía puntero. De esto hace dos años.
En enero de 2011, la estación intermodal es aceptada de manera tácita como un imposible. Es decir, la operación ferroviaria de Gijón está sujeta con alfileres. No es el único error que rodea la gestión del ferrocarril. El tren siempre debe entrar al centro de las ciudades, la construcción de la estación Jovellanos y su separación del núcleo urbano tardó pocos años en demostrar su absoluta inutilidad. Sin aprender de fallos pasados, retranquear la estación provisional/definitiva hasta llevarla fuera del corazón de Gijón es una locura. Sinceramente, ¿a qué se dedica Gijón al Norte? Dando por muerto el metrotrén, ¿es tan difícil hacer bien una puñetera estación de tren y autobús?
Ahora exigiremos explicaciones, pero la culpa in vigilando (en la vigilancia) es nuestra. Usted y yo somos responsables. Brecht dijo que las crisis se producen cuando lo viejo no acaba de morir y lo nuevo no acaba de nacer. En Asturias estamos al final de algo, y al mismo tiempo, estamos al principio de algo. Está en nuestras manos que no vuelva a suceder.
miércoles, 26 de enero de 2011
El presupuesto local completa su aprobación sin recibir ninguna reclamación
El presupuesto del Ayuntamiento de Gijón para el año que viene ya es definitivo. El «Boletín Oficial del Principado de Asturias» anunciaba ayer esa aprobación tras la exposición pública del documento que fue aprobado por el gobierno local en el Pleno del Ayuntamiento de Gijón del pasado 17 de diciembre de 2010 sin haber recibido ninguna reclamación en contra. Ni al presupuesto ni al préstamo de seis millones de euros que se incluye dentro del desglose de sus ingresos.
El presupuesto estricto del Ayuntamiento asciende en esta ocasión a 200.319.500 euros, a los que hay que sumar los 10.530.200 euros de la Fundación Municipal de Cultura, Educación y Universidad Popular, los 13.690.300 euros de la Fundación Municipal de Servicios Sociales y los 10.685.000 euros del Patronato Deportivo Municipal.
El presupuesto consolidado del «grupo Ayuntamiento» es de 283.520.041 euros para el año en curso, al contabilizar también los presupuestos de las empresas municipales de Aguas, Transportes, Vivienda y Medio Ambiente, el teatro Jovellanos, el Jardín Botánico Atlántico, el Centro Municipal de Empresas, Cementerios de Gijón y las sociedades mixtas de Turismo y del Centro de Transportes de Gijón.
El presupuesto estricto del Ayuntamiento asciende en esta ocasión a 200.319.500 euros, a los que hay que sumar los 10.530.200 euros de la Fundación Municipal de Cultura, Educación y Universidad Popular, los 13.690.300 euros de la Fundación Municipal de Servicios Sociales y los 10.685.000 euros del Patronato Deportivo Municipal.
El presupuesto consolidado del «grupo Ayuntamiento» es de 283.520.041 euros para el año en curso, al contabilizar también los presupuestos de las empresas municipales de Aguas, Transportes, Vivienda y Medio Ambiente, el teatro Jovellanos, el Jardín Botánico Atlántico, el Centro Municipal de Empresas, Cementerios de Gijón y las sociedades mixtas de Turismo y del Centro de Transportes de Gijón.
La ciudad tendrá que esperar «un plazo no determinado» por la estación intermodal
MIRIAM SUÁREZ El primer tren llegará a la nueva estación de Sanz Crespo en torno a las 12.15 horas del próximo domingo y, a partir de ese momento, esta instalación de carácter provisional funcionará durante «un plazo no determinado». Dependerá, según admitió ayer el concejal de Urbanismo, Pedro Sanjurjo, de los tiempos de ejecución de la futura estación intermodal de la ciudad, sujeta a «circunstancias que ahora no podemos definir».
No obstante, garantizó el edil socialista, «se hará lo más rápido que se pueda». El proyecto de la que será la estación definitiva de Gijón consta de dos piezas: un informe técnico de la ingeniería Ineco y un diseño arquitectónico del madrileño Jerónimo Junquera. Ambos documentos llevan meses en los despachos de la Dirección General de Ferrocarriles, a la espera de una valoración. «No tenemos ninguna duda de que saldrá adelante», mantiene Sanjurjo, frente a las dificultades técnicas, administrativas y económicas que han ido complicando la actuación.
La estación intermodal forma parte de un proyecto para la penetración del ferrocarril en la ciudad que lleva fraguándose desde hace 10 años. La terminal de Sanz Crespo es, en palabras de Pedro Sanjurjo, «la mejor opción posible» para poder empezar a desmantelar por fin el ámbito de lo que también se conoce como plan especial de las vías, comprendido entre El Humedal y Moreda. Ayer, el concejal de Urbanismo compareció en el Ayuntamiento para explicar la puesta en marcha de la nueva instalación.
Con él, Amador Robles, director de operaciones de Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), y Luis Iturrioz, responsable de la Empresa Municipal de Transportes Urbanos (EMTUSA). Juntos han trabajado durante meses para tratar de compensar un traslado -desde El Humedal a Sanz Crespo- que aleja el ferrocarril del centro de la ciudad. Para que esta nueva ubicación no repercuta en el número de viajeros, se potenciarán tres líneas de autobús: la 5, la 16 y la 18.
Iturrioz presentó ayer su nuevo itinerario, con parada junto a la estación provisional, como un servicio de «lanzaderas» entre Sanz Crespo y El Humedal. Un servicio que sólo será gratuito para los usuarios de los bonos emitidos por el Consorcio de Transportes de Asturias, que ahora ya permiten los transbordos entre los distintos operadores asociados sin coste adicional. Queda descartada, por tanto, la propuesta de los sindicatos de Feve, que pedían autobuses gratis para todas aquellas personas que se desplazan a Gijón en tren.
«El ferrocarril no perderá centralidad ni habrá ninguna merma en la calidad del servicio», aseguró Sanjurjo. «La adecuación de estas tres líneas de autobús integrarán la estación de Sanz Crespo en la malla del transporte urbano de Gijón», secundó Luis Iturrioz. El director de operaciones de Feve confía, sin embargo, en poder ofrecer una movilidad competitiva: «Habrá diez servicios de autobús al centro cada hora, y trenes de Cercanías pueden llegar cinco».
Actualmente, el porcentaje de viajeros de Feve que utilizan el bono transporte del Consorcio «se sitúa entre un 50 y un 60 por ciento», según datos del propio Amador Robles. Los responsables de los Ferrocarriles de Vía Estrecha tratarán de promover esta alternativa como «la más viable, operativa y económica», convencidos de que «Asturias tiene uno de los mejores Consorcios de Transporte de España».
Aun así, los portavoces sindicales de los trabajadores auguran un desplome en el número de usuarios de Feve, primera compañía ferroviaria que entrará en la estación de Sanz Crespo. En cuestión de «un mes y medio o dos meses», anunció el edil de Urbanismo, empezarán a operar las líneas de largo recorrido. Si no se hace simultáneamente es por razones técnicas, por «la situación que tienen las vías de Feve sobre las de Renfe».
No obstante, garantizó el edil socialista, «se hará lo más rápido que se pueda». El proyecto de la que será la estación definitiva de Gijón consta de dos piezas: un informe técnico de la ingeniería Ineco y un diseño arquitectónico del madrileño Jerónimo Junquera. Ambos documentos llevan meses en los despachos de la Dirección General de Ferrocarriles, a la espera de una valoración. «No tenemos ninguna duda de que saldrá adelante», mantiene Sanjurjo, frente a las dificultades técnicas, administrativas y económicas que han ido complicando la actuación.
La estación intermodal forma parte de un proyecto para la penetración del ferrocarril en la ciudad que lleva fraguándose desde hace 10 años. La terminal de Sanz Crespo es, en palabras de Pedro Sanjurjo, «la mejor opción posible» para poder empezar a desmantelar por fin el ámbito de lo que también se conoce como plan especial de las vías, comprendido entre El Humedal y Moreda. Ayer, el concejal de Urbanismo compareció en el Ayuntamiento para explicar la puesta en marcha de la nueva instalación.
Con él, Amador Robles, director de operaciones de Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), y Luis Iturrioz, responsable de la Empresa Municipal de Transportes Urbanos (EMTUSA). Juntos han trabajado durante meses para tratar de compensar un traslado -desde El Humedal a Sanz Crespo- que aleja el ferrocarril del centro de la ciudad. Para que esta nueva ubicación no repercuta en el número de viajeros, se potenciarán tres líneas de autobús: la 5, la 16 y la 18.
Iturrioz presentó ayer su nuevo itinerario, con parada junto a la estación provisional, como un servicio de «lanzaderas» entre Sanz Crespo y El Humedal. Un servicio que sólo será gratuito para los usuarios de los bonos emitidos por el Consorcio de Transportes de Asturias, que ahora ya permiten los transbordos entre los distintos operadores asociados sin coste adicional. Queda descartada, por tanto, la propuesta de los sindicatos de Feve, que pedían autobuses gratis para todas aquellas personas que se desplazan a Gijón en tren.
«El ferrocarril no perderá centralidad ni habrá ninguna merma en la calidad del servicio», aseguró Sanjurjo. «La adecuación de estas tres líneas de autobús integrarán la estación de Sanz Crespo en la malla del transporte urbano de Gijón», secundó Luis Iturrioz. El director de operaciones de Feve confía, sin embargo, en poder ofrecer una movilidad competitiva: «Habrá diez servicios de autobús al centro cada hora, y trenes de Cercanías pueden llegar cinco».
Actualmente, el porcentaje de viajeros de Feve que utilizan el bono transporte del Consorcio «se sitúa entre un 50 y un 60 por ciento», según datos del propio Amador Robles. Los responsables de los Ferrocarriles de Vía Estrecha tratarán de promover esta alternativa como «la más viable, operativa y económica», convencidos de que «Asturias tiene uno de los mejores Consorcios de Transporte de España».
Aun así, los portavoces sindicales de los trabajadores auguran un desplome en el número de usuarios de Feve, primera compañía ferroviaria que entrará en la estación de Sanz Crespo. En cuestión de «un mes y medio o dos meses», anunció el edil de Urbanismo, empezarán a operar las líneas de largo recorrido. Si no se hace simultáneamente es por razones técnicas, por «la situación que tienen las vías de Feve sobre las de Renfe».
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